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NASA将耗资3.3亿美元 用一艘宇宙飞船撞击一颗小行星

各种科幻小说和电影里，利用飞船或巨型火箭将威胁地球的小行星撞开已经司空见惯。但这一招到底管不管用呢？美国国家航空航天局（NASA）将在本月底把一枚专用航天器送入太空，通过实际撞击小行星来进行实际验证。

美国“太空”网站6日称，太空中存在至少2.5万颗足以威胁地球的小行星。NASA行星防御办公室负责人林德利·约翰森向记者表示：“我们不想让地球处于时刻可能被行星撞击的风险之中，因此我们必须开展相关的防撞击测试。”据称，NASA对此实施的“行星防御”任务被命名为“双行星重新定向测试（DART）”，整个项目的花费高达3.3亿美元。

按计划，这个重约550公斤的特殊航天器将于当地时间11月23日搭乘SpaceX公司的“猎鹰9”火箭升空，并在明年9月底之前在距离地球约1094万公里的太空，以2.4万公里的时速撞上目标小行星。考虑到后者的直径约160米，预计这次撞击对它而言无关痛痒，最多只能改变飞行线路。

但这正是科学家们所需要的。报道称，这次撞击对小行星运行轨迹的影响以及后续反应可以通过地球上的天文望远镜观测到。该航天器在撞击之前还会释放带有摄像头的微型卫星，也可以记录下撞击的整个过程。经过这次测试，科学家们将了解撞击能否改变小行星轨迹以及所需的准备时间等。

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NASA将发射首个“行星防御测试器”：明年9月主动撞击小行星

讯）据美国太空新闻网11月23日报道，美国国家航空航天局（NASA）将在当地时间24日凌晨发射首个“行星防御测试器”，用一艘航天器主动撞击一颗小行星，测试通过动能撞击偏转近地天体轨道的技术。预计航天器将飞行10个月时间，于2022年9月底撞击目标。

　　这项“双小行星重定向测试”（DART）任务的航天器将从美国加利福尼亚州的范登堡空军基地发射升空，发射任务由美国太空技术探索公司（SpaceX）的猎鹰9号运载火箭承担。

　　NASA强调，撞击目标的尺寸符合对地球构成威胁的标准，但撞击任务涉及的小行星系统本身并不会对地球构成威胁。

　　美国太空新闻网报道截图

　　报道称，DART航天器总重610千克，它将飞向一个名叫“狄迪莫斯”（Didymos）的双体小行星系统。这个系统由一颗体积较大的小行星“狄迪莫斯”，及围绕其运行的体积较小的小行星“狄莫尔弗斯”（Dimorphos）组成。前者直径约为780米，后者直径则为160米。

　　这个双体小行星系统将在2022年9月下旬抵达距地球1100万千米的位置，根据NASA的计划，这将是执行撞击任务的最佳时机。届时DART航天器将以约560千克的质量、6.8千米每秒的速度撞击小行星“狄莫尔弗斯”，试图通过动能撞击改变其环绕“狄迪莫斯”运行的轨道。

　　航天器还携带了意大利航天局提供的一颗立方星LICIACube，它将在撞击开始前两天释放，负责拍摄记录整个撞击过程和细节，并把影像传回地球供研究人员分析。

　　NASA预计，如果撞击达到预期效果，将使得“狄莫尔弗斯”当前每11小时55分钟绕“狄迪莫斯”运行一周的轨道周期缩短10分钟。

　　 DART项目科学家汤姆 斯塔特勒（Tom Statler）在声明中说，天文学家会通过天文望远镜比较撞击前后的观测结果，以确定这个双体小行星系统的轨道周期发生了多大的变化，“这项关键测量将告诉我们，小行星对我们的偏转试验做出了何种反应。”

　　此外，欧洲航天局还计划在2026年向“狄迪莫斯”双体小行星系统发射新的航天器，对撞击效果进行后续观测。

　　 NASA方面强调，选择“狄莫尔弗斯”作为撞击目标是因为其尺寸符合威胁地球的标准，这个双体小行星系统本身并不会对地球构成威胁。由于航天器尺寸远小于目标，因此撞击也不可能摧毁这颗小行星。

　　美国消费者新闻与商业频道（CNBC）称，DART任务总共花费了NASA约3.3亿美元的资金，并为SpaceX赢得了一份价值6900万美元的发射合同。这是NASA首次测试“行星防御任务”，同时也是SpaceX首次向另一个天体发射航天器。

　　搭载DART航天器的猎鹰9号火箭在发射前运抵美国加州范登堡空军基地 图自NASA NASA科学任务理事会副署长托马斯 泽布臣（Thomas Zurbuchen）表示，DART是一次测试“行星防御”手段的任务，NASA正借此努力研究“如何偏转靠近地球的威胁”，但在很长一段时间内都很少会有明显的小行星撞击风险。“就我们今天所知的所有近地天体中，没有一个会在100年内构成危险。”

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SpaceX发射NASA航天器，或将主动撞向小行星

哈喽大家好，今天小编又来给大家分享最新的资讯了。据报道，马斯克旗下的航天企业SpaceX在本周三凌晨为美国宇航局（NASA）进行一项行星防御任务，该公司将发射一个隶属于NASA的航天器，后者在飞行途中将故意撞向一颗小行星，下面随小编一起来看看吧。

据了解，这也是人类首次进行星际防御任务实验，实验能够检测地球人类对行星的防御能力。

这次任务的名称为双小行星重定向测试，简称 DART 任务，NASA科学任务局副局长Thomas Zurbuchen表示，航天局正在试图学习如何防御即将来到地球的威胁。

这项任务是在测试一种行星防御的方法，但太空中有数十亿颗小行星和彗星围绕太阳运行，但在很长一段时间内，只有少数小行星和彗星有机会撞击地球。

Zurbuchen还称：“在我们今天知道的所有近地天体中，没有一个能在100年左右的时间里可以对地球形成威胁。”

值得一提的是，早在此前，NASA批准DART任务进入最终设计与组装阶段，该计划将目标锁定在小行星Didymos的卫星Dimorphos身上，意图故意撞向Dimorphos，以改变它在太空前进的运动轨迹。

2022年9月，Didymos与Dimorphos将会来到距离地球1100万公里处，是执行撞击任务的最佳时机。

好了，以上就是本期的全部内容了，欢迎大家在下方评论区留言互动。

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世界首个行星防御测试任务：NASA成功发射DART航天器

IT之家 11 月 24 日消息，美国国家航空航天局刚刚于北京时间 11 月 24 日 14 时 21 分（美国东部时间 11 月 24 日 1 时 21 分）发射了一个航天器，该航天器的任务很简单，以每小时 15000 英里（约 24140 公里）的速度撞向一颗小行星。

这项任务名为双小行星重定向测试（Double Asteroid Redirection Test，简称 DART），测试将航天器撞向小行星是否能改变其轨道。如果某一天人类需要改变小行星轨道以拯救地球，那么测试的结果将派上用场。

DART 航天器于美国东部时间 11 月 24 日 1 时 21 分从加州范登堡空军基地搭载 SpaceX 的猎鹰 9 号火箭上升空。火箭到达太空后，将其可重复使用的助推器送回海洋，降落在 SpaceX 公司的无人机船上。在轨道上部署航天器大约需要一个小时，几个小时后，它将展开太阳能电池板，为飞行器的旅程提供动力。

在发射到太空后，航天器将围绕太阳运行近一个完整的轨道，然后与迪莫弗斯交汇，后者是一颗足球场大小的小行星，迪莫弗斯每隔 11 小时 55 分钟就围绕一个更大的小行星迪迪莫斯一圈。天文学家称这两颗小行星为双星系统，其中一颗是另一颗的小月亮。这两颗小行星在一起，每两年绕太阳运行一圈。

迪莫弗斯对地球不构成威胁，这项任务基本上是目标练习。DART 的撞击将发生在明年 9 月底或 10 月初，届时这两颗小行星处于离地球最近的位置，大约有 680 万英里（约 1094.35 万公里）远。

IT之家了解到，在撞击前四小时，DART 航天器（正式名称为动能撞击器）将自主地转向迪莫弗斯，以每小时 15000 英里（约 24140 公里）的速度迎面撞上该小行星。一个机载相机将实时捕捉撞击前的场景并向地球发送照片，一直持续到撞击前 20 秒。此外，意大利航天局的一颗小卫星，会在撞击前 10 天部署，将靠近小行星 34 英里（约 54 公里），在 DART 撞击前后的瞬间，每 6 秒拍摄一次图像。

如果迪莫弗斯围绕迪迪莫斯的轨道运行周期延长了至少 73 秒，那么这项任务就算成功，但是任务管理人员预计，这次撞击将使这颗小行星的轨道运行周期延长得更多，大约延长 10 到 20 分钟。

另外值得一提的是，DART 发射任务中的猎鹰 9 号一级火箭已经成功回收，这是 SpaceX 第 95 次成功回收猎鹰 9 号一级火箭。

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北京冬奥会建设项目 下注

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中国混动汽车为何大爆发？

从不被人看好的“骑墙派”，到产销大爆发的香饽饽，中国混动汽车仅仅用了不到3年时间，这其中又以插混的表现最抢眼。从2018年到2020年，我国插电混动汽车的销量都维持在25万辆左右，直到2021年，插电混动汽车的销量才一跃超过50万辆。

 

 

　　时间来到2022年，随着我国新能源汽车全年产销迈入700万辆规模，插电混动汽车也迎来爆发式增长，达到了151万辆，同比足足增长了1.5倍。值得一提的是，2022年插电混动车的各月销量同比增速保持在100%以上，整体上高于纯电动车同比增速。

 

 

　　那么以插电混动汽车为代表的中国混动汽车为何能大爆发？是得益于政策的引导，还是归功于技术的进步？对此，太平洋汽车特别邀请了全国乘联会秘书长崔东树和华南理工大学汽车工程系主任赵克刚副教授，听听他们分析中国混动汽车大爆发背后的逻辑。

 

1

中国插混崛起

 

　　说起中国混动汽车的爆发，最大的功臣其实是插混。今年2月份，崔东树就在其个人公众号上发布了一篇文章《2022年中国占世界新能源车份额63%》，详细分析了世界新能源汽车和中国新能源汽车的市场格局。在这篇文章中，崔东树专门说到了插电混动汽车。

 

 

　　崔东树说，从乘联会的统计数据上看，中国在世界插电混动份额表现持续走强，在2017-2018年是在30%-50%之间的水平，2020年下降到25%。2021年中国在世界插电混动份额在32%的水平，2022年上升到56%的水平。反观欧洲，则从2020年的65%突然下滑到了2022年的35%。

 

　　市场占有率大幅提升的背后，其实是中国各大车企插混车型销量的爆发。崔东树在文章中以这两年表现最亮眼的比亚迪为例，2022年比亚迪累计销量达到186.85万辆，混动车型（DM）为94.6万辆，较2021年增长了250.3%。在2020年，比亚迪在世界插混的份额仅为6%，远远落后德国大众的16.4%，但到了2022年，比亚迪的世界插混份额就达到了前所未有的35.6%的高位，反观大众，则只有8.4%的份额了，宝马的插混也只有6.9%的份额。

　　不只是比亚迪，吉利的插混在2022年的增长率也很不错。据吉利官方数据显示，2022年吉利汽车集团汽车年销量为143万辆，其中插混销量为6.6万辆，同比增长219%。此外，长安汽车、长城汽车、奇瑞汽车、广汽传祺等在插混领域也有布局。

　　除了插混，增程式混动也是2022年中国混动爆发的大黑马。理想和AITO问界则是当之无愧的网红品牌。其中理想汽车2022年交付了13.32万辆，AITO问界则销售了7.5万辆。更重要的是，在见到到增程式的巨大成功后，很多车企也加入到了增程式路线，再也不说这是“落后的技术”。比如比亚迪仰望、长安深蓝、吉利星越、零跑、哪吒、岚图等多个品牌车型陆续加入到增程汽车阵营。据机构预测，到2025年，增程式电动汽车销量有望突破50万辆。

 

　　崔东树表示，从销量上看，中国混动汽车在2022年迎来了大爆发，在一定程度上也助力了自主品牌的崛起。

 

2

政策的红利

 

　　那么，中国混动汽车为何在这两年就突然崛起了呢？崔东树认为，政策在其中发挥了关键性作用。

 

　　首先值得一提的就是双积分政策，它直接激发了车企自研混动技术和产品的积极性。2017年9月份，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，这就是对中国新能源汽车产业产生重大影响的“双积分”政策。这个政策也给混动汽车提供了肥沃的生存土壤。

 

　　2020年再次发布双积分管理办法的修订决议，并自2021年1月1日起施行。实施强制性油耗积分考核，同时针对低油耗车、循环外技术给予相关政策优惠。以2021版的双积分计算方式为例，纯电和燃料电池汽车的新能源积分大幅腰斩，少了一半。而插电混动车型的双积分值仅仅只是打了个8折。由于很多车企缺少积分，不得不在市场上购买，据统计仅2021年，积分交易总额就达到了109.4亿元。这就刺激了车企向新能源汽车的研发生产加大投入。

 

　　不过崔东树也强调，双积分政策只是促进了车企研发生产混动汽车的积极性，并没有解决消费端的问题。崔东树认为，另一个促进混动汽车大爆发的原因是符合标准的混动汽车可以上绿牌，插电式混合动力汽车和纯电动汽车都属于新能源汽车，所以都可以使用绿色车牌。在一线城市中，比如上海过去一直是有着车牌竞拍的政策，买一块蓝牌甚至需要花费超过10万元。类似的，广州购买燃油车需要摇号或者竞拍才能获得购车指标，但购买上绿牌的新能源车则可以轻松拿到。插混在北京以外的限行地区享受到不限行特权，譬如说广州、深圳、上海等地。

 

　　此外，消费者购买插混汽车也可以享受到国家的购车补贴。按照国家针对新能源汽车的补贴规定，2022年，纯电续航里程超过50公里的混合动力汽车就可以享受到4800元的补贴。

 

　　除了国家补贴，随着技术的进步和产能的扩张，消费者购买混动汽车的成本也在显著下降。以前插混车会比同版本的燃油车贵上不少，但现在这个价差在显著缩小。崔东树说，比亚迪在降本这一块做的很成功，尤其是在它大量释放产能以后，巨大的规模效应导致它的成本进一步降低。太平洋汽车注意到，今年一开年，比亚迪就带来了售价9.9万的秦PLUSDM-i 2023冠军版，官方宣称油电同价，上市三天订单突破1.5万。

 

　　没有电动车的充电和里程焦虑，但是却有如电动车一样，更加经济的用车成本以及加入了电机的驾驶质感，又不用多掏很多钱。这对很多消费者来说，无疑是一个不错的选择。

 

3

技术的胜利

 

　　不过，混动汽车的大爆发仅仅是得益于政策的引导吗？其实除了政策，这几年中国混动汽车技术的进步也是影响很多消费者购车决策的原因。赵克刚教授表示，目前在混动汽车领域，我们基本做到了全产业链自主可控，在大总成这个层面几乎不存在被卡脖子的地方。

 

　　此前，在说到中国混动汽车技术进步的时候，有一些自媒体表示，比亚迪的DM-i、吉利的GHS 2.0、长城的DHT的技术相似度较高，采用“带离合器的双电机串混联结构”，一般有两个电机构成，主要差别则是离合器挡位数的差别。而这种“带离合器的双电机串混联结构”的混动汽车系统，已经被Paice公司在1999年申请了专利进行保护。这项混动汽车系统专利的公开号是US6209672，专利名称为《Hybrid vehicle》，申请日期为1999.03.09。目前，该专利已超出了20年专利权的保护期限。而自主品牌混动技术大爆发正是得益于此。

　　对此，赵克刚教授明确表示，中国混动汽车技术的大爆发跟这项专利到期的关系不大，这项专利的原始创新很早就出来了。而且汽车是一项很复杂的技术，不是靠一个专利就可以锁死一国汽车技术发展水平的。即便是丰田，靠的也是很多项专利构成的专利墙，而不仅仅是某一项专利。

 

　　事实上，最近两年我国关于混动汽车的技术专利快速增多。据一家智库在2022年的统计数据显示，全球混合动力汽车第一大技术来源国为中国，中国混合动力汽车专利申请量占全球混合动力汽车专利总申请量的33.67%;其次是日本，日本混合动力汽车专利申请量占全球混合动力汽车专利总申请量的22.05%;德国专利申请量排名第三，占比为12.86%。

 

　　赵克刚教授说，目前我们在混动汽车技术领域的技术进步很快，和世界先进水平差距很小，个别技术还要领先他们。在混动专用发动机上，我们的热效率就做到了很高。DHT技术的进步也很快，改变了过去插混汽车的尴尬处境。

 

　　技术的进步不仅仅体现在先进性上，规模效应带来的成本降低也是影响终端市场表现的主要因素。赵克刚教授说，混动汽车用的电池和纯电汽车用的电池的技术要求并不完全一样，比如混动汽车的电池要求具备快速充放电的能力。由于之前混动车少，装的电池也小，导致电池成本居高不下。由于新能源汽车的整体爆发，电池技术也在不断进步，插混汽车的电池也更大，更重要的是，巨大的规模效应让电池的成本得以下降。现在插混汽车和同版本的燃油车相比，价差已经减小了很多。以前插混的馈电油耗又很难明显超过同等尺寸的燃油车，现在已经改善很多，插混汽车的经济性更高。

 

 

　　“我们国家的产业链，不单单是某一个材料，而是整个产业链的优势。”赵克刚教授说，汽车制造还会涉及到精密加工及供应链管理等环节，是一项系统而复杂的工程。欧洲人之所以要在2035年禁燃，就是他的综合实力不足以支撑同时开发纯电和混动两种路线，而我们则是两条腿走路。在新能源汽车的整个产业链上，我们目前没有明显的短板。

 

4

混动的时代？

 

　　有了政策的红利，又有技术的胜利，那未来一定就是混动汽车的时代吗？

 

 

　　时间回到2020年，在2020中国汽车工程学会年会上，学会理事长李骏发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》。这份路线图的目标是，到2035年，传统能源动力乘用车全部为混合动力，新能源汽车成为主流，销量占比各达50%以上。

 

 

　　不过崔东树认为，当前混动汽车尤其是插混的热销很大程度上是政策的原因，很多消费者是因为纯电车有续航焦虑，而混动可以上绿牌才买的混动汽车。如果国家的政策有变动，插混爆发的趋势就会被改变。

 

 

　　事实上，有些城市的政策已经发生了崔东树所说的改变。根据《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，自2023年1月1日起，消费者购买插电式混合动力（含增程式）汽车的，上海市不再发放新能源专用牌照额度（即“绿牌额度”）。新政实施后，上海的插混和增程车型无论是看销量还是下降率都很明显，媒体称断崖式下跌。参考同样不给混动车发放绿牌的北京可以发现，北京插混和增程式车型加起来的月销占比都没有5%。

 

 

　　那么是不是混动汽车的大爆发趋势马上就要终结了呢？赵克刚教授认为，随着技术的进步，混动汽车的整体技术还有进一步提升的空间，产品力会越来越强。崔东树也表示，在政策大范围调整之前，混动汽车的爆发趋势还会持续，但会越来越平缓。

 

 

　　混动汽车的时代已经来临，至于这个时代还能持续多久，恐怕现在还言之过早。

 

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